Kimi Antonelli vann USA:s Grand Prix från pole position på ett enda stopp, och slog Charles Leclerc med 13.078 sekunder medan Max Verstappen kom trea. Depåmuren höll emot Verstappens tvåstopps underskridning. Ferrari hade haft tidtagningen fram till dess, Leclerc snabbast i fredagens andra träning och Lewis Hamilton i lördagens sista pass, så Mercedesen som dök upp för kvalet överraskade både depån och fansen. Antonelli lämnade ändå Austin utan titeln, eftersom George Russells åttondeplats och Hamiltons fjärdeplats båda höll räkneverket vid liv.
Jag tittade på söndagen hemifrån; det jag vill skriva om är de två dagarna innan, när HPE satte in en grupp nyhetsmedier och analytiker i Mercedes-AMG PETRONAS F1-programmet på Circuit of the Americas, eftersom bilen som vann på söndagen inte var den bil som rullade ut ur garaget på fredagsmorgonen, och det är mellanrummet mellan de två bilarna som är där HPEs arbete sker.
Kortversionen: HPE har varit Mercedes IT-partner sedan 2018 och levererar beräkningsutrustning, lagring och nätverk från fabriken i Brackley till garaget vid banan. Den längre versionen inkluderade en paneldiskussion på torsdagskvällar med Antonio Neri, Toto Wolff och teamets IT-chef Michael Taylor; en fredag i Silver Arrows Lounge ovanför depåväggen; och en rundtur i garaget där foton tyvärr inte var tillåtna.
Bilen blir aldrig färdig
Ögonblicket som organiserade min helg kom mellan de två fredagsträningarna. Mercedes höll en garagebriefing i loungen, en presentatör guidade kamerorna genom vad mekanikerna gjorde, och siffrorna han inledde med var två och en halv timme för att vända båda bilarna och ta bort all kaross inom några minuter efter den rutiga flaggan vid FP1. Ingenjörerna hade inte skickat in inställningarna än. Mekanikerna hade ändå öppnat bilarna och väntade på trimningsanvisningar från fabriken.
Först kom ändringarna till Russells bil. Mer negativ camber på bakdäcken, teststyrväxeln från FP1 byttes tillbaka till originalet och en ny krängningshämmare bak för att ändra den mekaniska balansen. Alla tre hade samma problem, det som teamet kallar trehjuling, där den inre bakre delen lyfter genom en kurva. Russell ropade "Kontrollera framvingen, något har hänt" i FP1, fastlåst i kurva 1, och hans sida av garaget var den trafikerade sidan. Antonellis bil, sa programledaren, behövde mycket mindre.
Planen för andra omgången av FP2 var nya medier och nya mjukvaror för båda förarna, sedan en lång körning på de använda medierna för Antonelli, eftersom teamet inte hade kört mediet alls i första omgången av FP1. Efter andra omgången skulle bilarna demonteras helt för systemkontroller, och inget ytterligare inställningsarbete skulle ske på banan den natten. Nästa inställningsbeslut skulle fattas från simulatorn i Brackley, som kördes under hela Texasnatten brittisk tid, medan mekanikerna vid banan gick på FIA:s utegångsförbud.
Andra omgången avslutades med Leclerc på 1:35.291, Antonelli 0.042 sekunder efter, Verstappen trea och Russell femma på 0.744. Antonellis säte hade lossnat tidigt i passet och kostat honom flera minuter i garaget; han kallade det "ett bra steg framåt" efteråt. Jag tänker inte låtsas att krängningshämmaren förklarar skillnaden mellan de två Mercedeserna, men fredagen jag tittade på var en bil som byggdes om två gånger på en dag för att svara två förare som sa olika saker till ingenjörerna.
Vad uppgraderingen är och varför Austin
Mercedes deklarerade inget nytt för FIA gällande Austin, efter lite fram och tillbaka från tidigare lopp. Paketet som användes på båda bilarna är golvet och bakpartiet som introducerades i Malaysia plus framvingen och gavelplattan som de registrerade i Singapore under "Performance, Flow Conditioning", tillsammans på båda bilarna för första gången. Singapore var ett delat test: Antonelli körde det nya paketet och Russell det gamla, och den nya framvingen kördes under en timmes träning eftersom, som biträdande teamchef Bradley Lord uttryckte det, "vi hade bara en där, så vi hade skyndat igenom produktionen på den".
Garagepresentatören kallade den nya vingen för en "dubbel dropp", och den frasen är värd att bryta ner. 2026 års regler gör framvingen aktiv: den är 100 mm smalare än förra årets och har en tvådelad klaff som öppnas i X-läge på alla raksträckor längre än cirka tre sekunder, med Z-läge som standard i kurvor. Den tidigare Mercedes-vingen tappade ett element på raksträckorna; den nya tappade två. Mekanikerna föreslog också att det nya paketet är enklare att bygga.
Wolff gav panelen en version av den här berättelsen som understryker hur racing, trots all teknik som används, är lika mycket magi som vetenskap. Två lopp tidigare hade teamet uppgraderat bilen som simuleringarna indikerade var värd 3.5 tiondelar, och bilen kom ut 3.5 tiondelar långsammare. Bilens sensorer sa att den aerodynamiska belastningen fanns där. Förarna sa att bilen var oförutsägbar, låste det inre hjulet på bromsarna och understyrde vid inkörning. "Ingenjören säger att allt finns där", sa Wolff, "och föraren säger att bilen är oförutsägbar."
Översättare eller terapeut
Wolffs svar på vem man tror på i den situationen var humoristiskt. ”Jag litar på den dyraste sensorn”, sa han, ”och det är definitivt den som sitter i bilen.” Han beskrev sitt jobb som ”lite en översättare mellan vad data säger och vad ingenjörsteamet säger, och sedan vad föraren behöver för att köra bil snabbt.”
Han berättade sedan historien om Russell som rapporterade att bilen "känns som en trebent stol", och om ingenjörer som tillbringade månader med att jaga ett lyftande hjul innan någon bad Russell beskriva känslan och fick veta att det var en oscillation, att hjulet rörde sig upp och ner, vilket var ett annat problem med en annan lösning.
Efter att nu ha sett hans verkstad svara på ett förarklagomål med en styrväxel och en krängningshämmare inom två och en halv timme, tycker jag att översättaren underskattar det. Det Wolff beskrev, och hur vändningen på fredagen såg ut, är en terapeuts jobb: två sidor, som båda talar sanning, och behöver någon i mitten för att få dem till en bil som båda kan lita på. "Data fattar inte beslut", sa han. "Vilken människa som än har ansvaret måste fatta det beslutet."
Vad HPE kör på banan
Max Walker, HPE:s chefstekniker som har arbetat för Mercedes-kontot sedan 2018, inledde torsdagen med ursprungsberättelsen. När HPE anlände var datorn vid banan, enligt hans ord, en persondator. HPE ersatte den med ett Edgeline-system för densitet och konsekvens, lade ett trådbundet och trådlöst Aruba-nätverk tvärs över garaget och gjorde senare samma sak över Brackley-campuset och datacentret. Teamet kör nu Wi-Fi 7. I början bestod HPE-teamet för kontot av tre personer: en dataforskare, en mjukvaruingenjör och en programchef.
Datavägen som Wolff och Taylor beskrev går från bilen till garaget via Wi-Fi under passet och via umbilical när bilen står på läktarna, filtreras på banan för det som är viktigt i stunden och går till Race Support Room i Brackley, ibland omedelbart och ibland över natten; det finns en enorm mängd data som kommer från telemetrin på både bilarna och deras stödsystem.
FIA begränsar hur många personer ett team kan ta med sig till banan, så antalet personer som inte är på banan räknas fortfarande från fabriken under hela körningen. Taylors prioritet vid banan var otvetydig: tillförlitlighet först, prestanda sedan, eftersom ingenjörerna behöver data från föregående körning för att de ska kunna analysera den.
Jag fick inte kika in i hyllorna för att se HPE-utrustningen utplacerad längs banan, men jag hittade dem. Bakom Mercedes depåvägg, mellan däcken och verktygslådorna, sitter två förseglade hyllor med lamellventilationspaneler på baksidan, byggda för sanden, dammet och värmen som bankalendern kastar på dem, tillsammans med luftfilter och extra fläktar för att flytta luft över hyllorna. HPE:s personal föreslog att de skulle ha Edgeline-system, vilket stämmer in på Walkers redogörelse. Aruba-åtkomstpunkterna i garaget var lättare att upptäcka i taket, och HPE-logotypen sitter på skärmarna och systemen i och runt garaget.
Fabriken och kostnadstaket
Taylor beskriver sin avdelning som ett litet IT-team i en organisation där alla är ingenjörer, och han använder HPE som en förlängning av det teamet för tremånadersprojekt som hans personal inte kan hantera, med det programvarudefinierade datacentret från 2018 som exempel.
Han beskrev prestanda som något som kom från fabriken. Aerodynamiska idéer börjar i CFD, de bästa går till en 60 procent skalenlig modell i vindtunneln, och under en säsong lägger den pipeline till mer än en sekund till bilens varvtid. Enligt HPE:s beräkningar genererar teamet upp till 50 TB CFD-data i veckan, och HPE hävdar att den nuvarande AMD-baserade ProLiant HPC-uppdateringen minskar en tredagars simuleringscykel till en, så resultaten kommer tillbaka till aerodynamikerna samma dag. Vi granskade inte någon av siffrorna.
Kostnadstaket täcker alltihop. Wolff var uppriktig med att taket utjämnade utgifterna mellan Mercedes, Ferrari och Red Bull och nu begränsar vad teamet kan köpa, inklusive AI. Neris svar, och Taylors, var konsumtion: HPE GreenLake, tillsammans med HPE Financial Services, strukturerar infrastrukturutgifterna så att teamet har manövreringsutrymme inom taket, oavsett om ett köp landar som kapital- eller driftskostnad.
Nästa steg i den processen är redan på väg till Brackley. Walker sa att Mercedes kommer att bli den första brittiska kunden som får en ProLiant Gen13-teknikenhet, som de kommer att testa för prestanda, hållbarhet och arbetsbelastningsdensitet innan den blir allmänt tillgänglig. Enheten är HPE ProLiant DL525 Gen13 , 1U-servern med en enda sockel som vi presenterade vid Gen13-lanseringen, byggd på AMD:s 6:e generationens EPYC , Venice-komponenterna och den första av de fyra Gen13-systemen som levereras.
CFD är ett problem med minnesbandbredd, och det är där Venice förändrar vad som är möjligt för ett team under ett budgettak. En DL525-sockel har upp till 256 kärnor och 16 minneskanaler, vilket AMD klassar till 1.6 TB/s, med upp till 4 TB DDR5-8000 eller 2 TB MRDIMM-12800, PCIe Gen6 och ett 600W-hölje, i ett chassi som rymmer 20 E3.S-diskar och valfri direkt vätskekylning i en rackenhet.
För ett team som betalar för varje watt och varje rackenhet från samma budget som köper vindtunneltid, är hela poängen med testet fler simuleringscykler per rack och per kilowatt, och hållbarhetslinjen är samma måttstock som vi fortsätter att höra talas om i storskaliga datacenter.
Mercedes-stacken inkluderar även HPE Morpheus Enterprise. Walker sa att teamet använder den för att köra en IT-som-en-tjänst-modell, som transporterar automatiserade arbetsflöden från det programvarudefinierade datacentret till en katalog där ingenjörer begär infrastruktur, och använder den som en billigare virtualiseringsplattform under taket.
Förra året tillbringade vi tid med hypervisorsidan av den familjen i vår SimpliVity- och VM Essentials-granskning , där det KVM-baserade VM Essentials-lagret levererade hög tillgänglighet med två noder, livemigrering och policybaserad placering utan en separat hypervisorlicens. Walker sa inte vilka Morpheus-komponenter Mercedes kör utöver Enterprise, men den ekonomi han beskrev matchar vad granskningen visade.
AI under taket och reglerna
Neri använde en fråga om agentbaserad AI för att beskriva hur HPE själva använder det. Företaget har 1 500 interna AI-användningsfall, och deras AI-utgiftstakt har fyrdubblats på tre kvartal, från en baslinje som han kallade en dollar till fyra. Han sa att han är okej med det eftersom det sänker hans totala kostnadsstruktur. Han noterade att Mercedes AI-användning begränsas mindre av taket än av reglering, eftersom FIA:s regler anger var AI kan och inte kan användas i bilutveckling.
Taylors exempel kom från den senaste månadens arbete eller så. Under det fönstret har teamet börjat självhosta öppna modeller på HPE:s infrastruktur, vilket han kallade det mest kostnadseffektiva sättet att presentera modeller för fler än 200 utvecklare i hela organisationen utan att utgifterna syns där taket gnäller.
Han beskrev den närmaste framtiden som en ledande utvecklare med en svärm av agentutvecklare, vilket skulle vara en färdighet som hans praktikanter redan har, och mindre utgifter för kommersiella färdiga verktyg eftersom teamet kan bygga vad det behöver. Han var lika tydlig med att det deterministiska problemet med att sätta upp en racerbil fortfarande är år bort från en AI-lösning.
Wolff tog först frågan om kompetens, med ett skämt på bekostnad av sina ingenjörer. Hans nirvana, sa han, skulle vara inga ingenjörer alls, bara "blinkande stackar och GPU:er", för då "behöver jag inte hantera nördarnas komplexitet". Han tillade: "De klagar inte, de sover inte", och lämnade över frågan till Taylor.
När han återvände till det bifogades ett nummer. Han har gett teamets supportfunktioner, juridik, marknadsföring, kommunikation, efterlevnad och sponsring, vad han kallade "irrationella mål": 30 procent effektivare inom sex månader, med agentverktyg som gör skillnaden. "Reaktionen jag får är att det är omöjligt", sa han. Juridikavdelningen varnade för att resultaten skulle bli sämre, och hans svar har varit att fortsätta skicka AI-genererat innehåll till avdelningarna tills de medger, vilket de, enligt hans utsago, redan vet är ett förlorat fall. Neri gick också igenom rummet vart HPE:s interna AI-verktyg är på väg härnäst, vilket ännu inte är för offentlig konsumtion, men låter övertygande.
Annonsen
HPE spelade upp sin spot "självkörande nätverk" före panelen. Om du inte har sett den, vilket verkar omöjligt just nu med tanke på sändningstiden, hör Russell den "självkörande" pitchen i garaget, sms:ar Antonelli "Hör du det?", och Antonelli tillbringar resten av spotten övergiven: på en presskonferens, vid lunch över en tallrik pasta han är för ledsen för att äta, och i sängen, sms:ande Russell "Vad sägs om USA?" med tre gråtande emojis. Neri sa att spotten har varit på flygplatser, New Yorks tunnelbana och NFL- och collegefotbollssändningar i månader.
Det landar eftersom partnerskapets verkliga produkt är osynlig. Ingen i Paddock Club ser en CFD-cykel avslutas en dag tidigare eller ett Race Support Room få en telemetrifil innan bilen är tillbaka på läktarna. Skämtet i reklamen är att nätverket sköter sig självt; Taylors version är att ett nätverk som ingen behöver barnvakta frigör någon för att fixa något som gör bilen snabbare.
lördag
Lördagen besvarade frågan som fredagen lämnade öppen, med Hamilton som slog sista träningen på 1:34.893, Verstappen 0.168 sekunder efter och Leclerc trea, och de två Mercedesarna låg fyra och femma, Antonelli 0.303 efter och Russell 0.488, där Antonelli förlorade ett varv till bangränserna i kurva 9, ett något komiskt tema för honom den här säsongen. Två timmar senare tog han dock pole position på 1:34.035, 0.179 sekunder före Verstappen, med Isack Hadjar, Leclerc och Hamilton täckta av 0.276 och Russell sexa på 0.441. Det var hans sjunde pole position för säsongen.
Wolff sa i garaget före passet att förvänta sig tredje till femte plats, och efteråt utdömde han varvet över förväntan. Hans förklaring var röd tråd under hela helgen: "Det som är tydligt med våra uppdateringar är att bilen nu har ett snävare driftsfönster", och på andra sidan garaget, "om du inte når den toppen helt, att du faller ur den, och då har du tre till fyra tiondelars underläge." Russells konto var två dåliga varv i Q3, med en Q2-tid två och en halv tiondel snabbare än något han lyckades med i det sista passet.
Antonellis version var att fredagsprocessen lönade sig. ”Vi har jobbat riktigt hårt med den här uppdateringen för att få den in i ett bra fönster”, sa han, och ”vi har fokuserat på att bygga upp till gränsen, få bilen på rätt plats.” Han gav fabriken äran, ”de har gjort ett fantastiskt jobb med det här paketet, och vi ser nu resultat”, och nämnde en detalj som avgjorde det: ”en av nycklarna var att inte köra några bangränser”, efter att hans borttagna FP3-varv hade fått hans ingenjör att säga ”ni gjorde det så bra”-fel.
Wolff underhöll inte en söndagskröning, och sa det: ”Jag tror inte att vi är snabbast i loppet, så det handlar om att ta poäng”, sa han, och kallade en klinch i Austin ”inte realistisk”.
Söndag
Söndagen var dagen för datainsamlingen, och den började på mediumdäck: Antonelli startade med Verstappen bredvid på mjuka underlag, ledde in i kurva 1 och gjorde ett enda stopp på hårda underlag medan Red Bull och Ferrari stannade två gånger; när Verstappen gjorde depå igen på varv 31 ärvde Leclerc ledningen i några kurvor, och Antonelli tog tillbaka den i kurva 12.
Depåväggen hade modellerat underskärningen före loppet och vacklade inte. ”Vi diskuterade det, att Max kunde underskära oss, och vi stod fast vid beslutet”, sa Wolff. ”I teorin var det åtta sekunder snabbare, och i slutet var det lite mer.” Hans sammanfattning av eftermiddagen var fem ord: ”håll dig till data, lita på din data.”
Russells lopp slutade där hans fredagspass hade pekat. Han körde brett i kurva 12 på det första varvet, höll undan McLarens, tog ett femsekundersstraff för att ha lämnat banan och fått en fördel, avtjänade det vid sitt enda stopp, kom ut bakom Oscar Piastri och tillbringade halva loppet inom en sekund från honom utan någon förbifart. Han slutade åtta, 54 sekunder efter sin teamkamrat, med ett tävlingstempo han kallade "skräp". Samma bil, samma paket, samma ingenjörsteam, men de två bilarna hamnade på helt olika platser.
Antonelli lämnar Austin med 365 poäng mot Russells 242 och Hamiltons 241, 123 poäng före med 125 kvar att tävla om, och en topp nio-placering i Mexico City nästa helg gör honom till den yngsta mästaren i sportens historia. Wolff berättade för Sky Sports att Antonelli hade sagt före loppet: "Jag ska njuta av den här körningen nu, och det är konstigt, jag tänker inte alls på mästerskapet", och kallade körningen "exceptionell när som helst". Mercedes leder konstruktörsställningen med 605 poäng mot Ferraris 474.
Det jag tog med mig hem från Austin är att Mercedes IT-berättelse är terapeutens berättelse. Data, förare och ingenjörer berättar alla sanningen; de beskriver samma bil på olika sätt, och personerna i mitten måste få dessa beskrivningar att konvergera innan nästa session för att få fram de bästa varvtiderna. Wolffs instruktion till sin depåvägg på söndagen, lita på dina data, är den tekniska halvan av det samtalet, och Russells åttonde plats påminner oss om att föraren fortfarande måste tas med i beräkningen, oavsett data.
HPE:s jobb, såvitt jag kunde se det från loungen och garaget, är att se till att samtalet sker i samma tempo som en tävlingshelg, med fabriken vaken i Brackley medan mekanikerna sover i Austin, och den data som depåväggen litade på på söndagen väntar där den skulle vara.
På torsdagen hade Wolff berättat för rummet var det jobbet började. Ett år in i partnerskapet, sa han, gav Neri honom ett akrylkloss med ett chip inuti, och ett motto som hör till det: "Hur kan HPE hjälpa oss att skapa den orättvisa fördelen gentemot våra konkurrenter?" Neri avbröt från nästa stol, "Inom reglerna, alltid inom reglerna", och tillade sedan: "Man måste vinna." Wolff sa att det var då han bestämde sig för att det här var en VD som fattar det. På söndagen, inom reglerna, var Kimis marginal 13 sekunder, och ett förar-VM och ett konstruktörsmästerskap är inom räckhåll tack vare det tekniska partnerskapet som åtminstone ger Mercedes en fördel.
Amazon