Kimi Antonelli ဟာ Charles Leclerc ကို ၁၃.၀၇၈ စက္ကန့်နဲ့ အနိုင်ရပြီး Max Verstappen က တတိယနေရာနဲ့ one-stop မှာ United States Grand Prix ကို pole ကနေ အနိုင်ရခဲ့ပါတယ်။ Verstappen ရဲ့ two-stop undercut ကိုတော့ pit wall က ထိန်းထားနိုင်ခဲ့ပါတယ်။ Ferrari ဟာ အဲဒီအချိန်အထိ timing sheet တွေကို ပိုင်ဆိုင်ထားခဲ့ပြီး Leclerc က သောကြာနေ့က ဒုတိယလေ့ကျင့်ခန်းမှာ အမြန်ဆုံးဖြစ်ပြီး Lewis Hamilton က စနေနေ့က နောက်ဆုံးလေ့ကျင့်ခန်းမှာ အနိုင်ရခဲ့တာကြောင့် qualifying အတွက် ရောက်ရှိလာတဲ့ Mercedes က paddock ကို ဖမ်းမိခဲ့ပြီး ပရိသတ်တွေကလည်း အံ့အားသင့်ခဲ့ကြပါတယ်။ George Russell ရဲ့ ရှစ်နေရာနဲ့ Hamilton ရဲ့ စတုတ္ထနေရာတို့က Austin ကို ချန်ပီယံဆုမပေးဘဲ ထားခဲ့ပါတယ်။
ကျွန်တော် တနင်္ဂနွေနေ့ကို အိမ်ကနေ ကြည့်ခဲ့တယ်။ ကျွန်တော် ရေးချင်တာက အဲဒီနေ့မတိုင်ခင် နှစ်ရက်အလိုမှာ HPE က သတင်းမီဒီယာတွေနဲ့ လေ့လာသုံးသပ်သူတွေကို Circuit of the Americas မှာ ကျင်းပတဲ့ Mercedes-AMG PETRONAS F1 အစီအစဉ်ထဲ ထည့်သွင်းခဲ့တဲ့အကြောင်းပါ။ တနင်္ဂနွေနေ့က အနိုင်ရခဲ့တဲ့ကားက သောကြာနေ့မနက်က ကားဂိုဒေါင်ထဲက ထွက်လာတဲ့ကား မဟုတ်သလို အဲဒီကားနှစ်စီးကြားက ကွာဟချက်က HPE ရဲ့ လုပ်ဆောင်ချက်တွေ ဖြစ်ပျက်တဲ့နေရာပါ။
အတိုကောက်ဗားရှင်း- HPE သည် ၂၀၁၈ ခုနှစ်မှစ၍ Mercedes ၏ IT မိတ်ဖက်ဖြစ်ပြီး Brackley စက်ရုံမှ ပြိုင်ကွင်းရှိ ကားဂိုဒေါင်အထိ ကွန်ပျူတာ၊ သိုလှောင်မှုနှင့် ကွန်ရက်ချိတ်ဆက်မှုကို ထောက်ပံ့ပေးသည်။ ပိုရှည်သောဗားရှင်းတွင် Antonio Neri၊ Toto Wolff နှင့် အဖွဲ့ CIO Michael Taylor တို့ပါဝင်သော ကြာသပတေးနေ့ညနေပိုင်းဆွေးနွေးပွဲ၊ pit နံရံအထက်ရှိ Silver Arrows Lounge တွင် သောကြာနေ့တွေ့ဆုံပွဲနှင့် ဝမ်းနည်းစရာကောင်းသည်မှာ ဓာတ်ပုံများခွင့်မပြုသည့် ကားဂိုဒေါင်ခရီးစဉ်တို့ ပါဝင်သည်။
ကားက ဘယ်တော့မှ မပြီးဘူး
ကျွန်တော့်ရဲ့ အားလပ်ရက်ကို စနစ်တကျဖြစ်စေခဲ့တဲ့ အချိန်ကတော့ သောကြာနေ့ လေ့ကျင့်ရေး နှစ်ခုကြားမှာပါ။ Mercedes က ကားဂိုဒေါင်မှာ ရှင်းလင်းပွဲတစ်ခု ပြုလုပ်နေပြီး တင်ဆက်သူက ကင်မရာတွေကို စက်ပြင်တွေ ဘာတွေလုပ်နေလဲဆိုတာ ရှင်းပြပေးနေပြီး FP1 အကွက်စိပ်အလံ ပျက်ပြီး မိနစ်ပိုင်းအတွင်းမှာ ကားနှစ်စီးလုံးကို ပြန်လည်ပြင်ဆင်ပြီး ကိုယ်ထည်တစ်ခုလုံးကို ဖယ်ရှားဖို့ နှစ်နာရီခွဲ အချိန်ပေးထားတယ်လို့ သူဖွင့်ပြောခဲ့ပါတယ်။ အင်ဂျင်နီယာတွေက စနစ်ထည့်သွင်းမှု ပြောင်းလဲမှုတွေကို မပို့ရသေးပါဘူး။ စက်ပြင်တွေက ကားတွေကို ဖွင့်ထားပြီး စက်ရုံက ချိန်ညှိမှု ညွှန်ကြားချက်ကို စောင့်နေပါတယ်။
Russell ရဲ့ကားအတွက် ပြောင်းလဲမှုတွေက အရင်ရောက်လာပါတယ်။ နောက်တာယာတွေမှာ negative camber ပိုဖြစ်နေပြီး၊ FP1 က စမ်းသပ်ထားတဲ့ စတီယာရင်ရက်ခ်ကို မူရင်းအတိုင်း ပြန်လဲလိုက်ကာ စက်ပိုင်းဆိုင်ရာ ဟန်ချက်ညီမှုကို ပြောင်းလဲဖို့ နောက်ဘက် anti-roll bar အသစ်တစ်ခုလည်း ပါလာပါတယ်။ သုံးခုစလုံးက တူညီတဲ့ တိုင်ကြားချက်ကိုပဲ ပစ်မှတ်ထားခဲ့ပါတယ်။ အဲဒီတိုင်ကြားချက်ကို အဖွဲ့က သုံးဘီးကားလို့ ခေါ်ပြီး အတွင်းဘက်နောက်ဘက်ဟာ ထောင့်တစ်နေရာကနေ မြင့်တက်သွားပါတယ်။ Russell က FP1 မှာ “ရှေ့တောင်ပံကို စစ်ဆေးပါ၊ တစ်ခုခုဖြစ်သွားပြီ” လို့ ရေဒီယိုနဲ့ အကြောင်းကြားခဲ့ပြီး Turn 1 မှာ ပိတ်မိနေခဲ့ပြီး သူ့ရဲ့ ကားဂိုဒေါင်ဘက်ခြမ်းက အလုပ်များနေတဲ့ဘက်ခြမ်းပါ။ Antonelli ရဲ့ကားကတော့ ဒီထက် အများကြီး ပိုလိုအပ်တယ်လို့ အစီအစဉ်တင်ဆက်သူက ပြောပါတယ်။
FP2 ပြေးပွဲအစီအစဉ်မှာ ယာဉ်မောင်းနှစ်ဦးစလုံးအတွက် အလယ်အလတ်စနစ်အသစ်များနှင့် soft စနစ်အသစ်များဖြစ်ပြီး၊ ထို့နောက် Antonelli အတွက် အသုံးပြုပြီးသား အလယ်အလတ်စနစ်များကို ရေရှည်ပြေးပွဲဖြစ်ပြီး၊ အဘယ်ကြောင့်ဆိုသော် အဖွဲ့က FP1 တွင် အလယ်အလတ်စနစ်ကို လုံးဝမပြေးခဲ့သောကြောင့်ဖြစ်သည်။ FP2 ပြီးနောက်၊ ကားများကို စနစ်စစ်ဆေးမှုများအတွက် လုံးဝခွဲထုတ်မည်ဖြစ်ပြီး ထိုညတွင် ပြိုင်ကွင်းတွင် နောက်ထပ် setup လုပ်ငန်းများ လုပ်ဆောင်မည်မဟုတ်ပါ။ နောက်ထပ် setup ဆုံးဖြတ်ချက်များကို Brackley ရှိ simulator မှ ရေးဆွဲမည်ဖြစ်ပြီး UK စံတော်ချိန်အတိုင်း Texas ညတွင် ပြေးမည်ဖြစ်ပြီး ပြိုင်ကွင်းဘေးရှိ စက်ပြင်များသည် FIA ညမထွက်ရအမိန့်ကို လိုက်နာရမည်ဖြစ်သည်။
FP2 ပြိုင်ပွဲမှာ Leclerc က ၁:၃၅.၂၉၁ နဲ့ ပြီးဆုံးခဲ့ပြီး Antonelli က ၀.၀၄၂ စက္ကန့် နောက်ဆုတ်ကာ Verstappen က တတိယနေရာနဲ့ Russell က ၀.၇၄၄ နဲ့ ပဉ္စမနေရာ ရရှိခဲ့ပါတယ်။ Antonelli ရဲ့ ထိုင်ခုံက အစောပိုင်းမှာ လွတ်သွားတာကြောင့် ကားဂိုဒေါင်ထဲမှာ မိနစ်အတော်ကြာ ရပ်နားခဲ့ရပါတယ်။ နောက်ပိုင်းမှာ သူက ဒါကို “ကောင်းမွန်တဲ့ ခြေလှမ်းတစ်ခု” လို့ ခေါ်ဆိုခဲ့ပါတယ်။ Mercedes နှစ်စီးကြားက ကွာဟချက်ကို anti-roll bar က ရှင်းပြနေတယ်လို့ ကျွန်တော် ဟန်ဆောင်မှာ မဟုတ်ပေမယ့် ကျွန်တော်ကြည့်ခဲ့တဲ့ သောကြာနေ့ကတော့ အင်ဂျင်နီယာတွေကို မတူညီတဲ့အရာတွေ ပြောပြနေတဲ့ ယာဉ်မောင်းနှစ်ယောက်ကို တုံ့ပြန်ဖို့ တစ်နေ့ကို နှစ်ကြိမ် ပြန်ပြင်နေတဲ့ ကားတစ်စီးပါ။
အဆင့်မြှင့်တင်မှုဆိုတာဘာလဲ၊ ဘာကြောင့် အော်စတင်ကို ရွေးချယ်သင့်တာလဲ
Mercedes ဟာ ယခင်ပြိုင်ပွဲတွေကနေ အနည်းငယ် အပြန်အလန်ပြောဆိုမှုတွေ ပြုလုပ်ပြီးနောက် Austin အတွက် FIA ကို အသစ်အဆန်း ဘာမှ မကြေညာခဲ့ပါဘူး။ မလေးရှားမှာ မိတ်ဆက်ခဲ့တဲ့ ကြမ်းပြင်နဲ့ နောက်ဘက်အပြင် စင်ကာပူမှာ ပထမဆုံးအကြိမ်အဖြစ် ကားနှစ်စီးလုံးမှာ “Performance, Flow Conditioning” အောက်မှာ ထည့်သွင်းထားတဲ့ ရှေ့တောင်ပံနဲ့ အဆုံးပြားတွေ ပါဝင်ပါတယ်။ စင်ကာပူဟာ စမ်းသပ်မှု နှစ်ခုထဲက တစ်ခုဖြစ်ပြီး Antonelli က package အသစ်ကို မောင်းနှင်ခဲ့ပြီး Russell က အဟောင်းကို မောင်းနှင်ခဲ့ပြီး ရှေ့တောင်ပံအသစ်ကတော့ တစ်နာရီကြာ လေ့ကျင့်ခဲ့ပါတယ်။ အကြောင်းကတော့ ဒုတိယအသင်းခေါင်းဆောင် Bradley Lord က “ကျွန်တော်တို့မှာ တစ်ခုပဲ ရှိတာကြောင့် ထုတ်လုပ်မှုအဆင့်ကို အလျင်စလို ဖြတ်သန်းခဲ့ရလို့ပါ” လို့ ပြောခဲ့ပါတယ်။
ကားဂိုဒေါင်တင်ဆက်သူက တောင်ပံအသစ်ကို “double drop” လို့ခေါ်ပြီး အဲဒီစကားစုက ကျိုးကြောင်းဆီလျော်ပါတယ်။ ၂၀၂၆ ခုနှစ် စည်းမျဉ်းတွေက ရှေ့တောင်ပံကို အသက်ဝင်စေပါတယ်။ ပြီးခဲ့တဲ့နှစ်ကထက် ၁၀၀ မီလီမီတာ ပိုကျဉ်းပြီး X-mode မှာ သုံးစက္ကန့်ထက် ပိုကြာအောင် ပွင့်တဲ့ အစိတ်အပိုင်းနှစ်ခုပါတဲ့ အဖုံးပါရှိပြီး Z-mode ကတော့ ထောင့်ချိုးတဲ့အခါ ပုံမှန်အတိုင်းပါပဲ။ အရင် Mercedes တောင်ပံက ဖြောင့်တန်းတဲ့နေရာမှာ အစိတ်အပိုင်းတစ်ခု ပြုတ်ကျခဲ့ပြီး အသစ်တစ်ခုက နှစ်ခုပြုတ်ကျခဲ့ပါတယ်။ စက်ပြင်တွေက ပက်ကေ့ချ်အသစ်က တည်ဆောက်ရတာ ပိုလွယ်ကူတယ်လို့လည်း အကြံပြုခဲ့ပါတယ်။
Wolff က ဒီဇာတ်လမ်းရဲ့ ဗားရှင်းကို အဖွဲ့သားတွေကို ပေးခဲ့ပြီး နည်းပညာအားလုံးအတွက် ပြိုင်ကားမောင်းခြင်းဟာ သိပ္ပံပညာလိုပဲ မှော်ဆန်တယ်ဆိုတာကို အလေးပေးဖော်ပြခဲ့ပါတယ်။ အစောပိုင်းပြိုင်ပွဲနှစ်ခုမှာ အဖွဲ့က ကားကို အဆင့်မြှင့်တင်မှုတစ်ခု ပြုလုပ်ခဲ့ပြီး simulation တွေက ဖော်ပြထားတဲ့ ባህሪ ၃.၅ ክፍልနဲ့ ညီမျှပြီး ကားက ၃.၅ ክፍል နှေးသွားပါတယ်။ ကားရဲ့ sensor တွေက aerodynamic load ရှိတယ်လို့ ပြောပါတယ်။ ယာဉ်မောင်းတွေက ကားဟာ ခန့်မှန်းရခက်တယ်လို့ ပြောကြပြီး အတွင်းဘီးကို ဘရိတ်မှာ လော့ချပြီး turn-in မှာ understeer ဖြစ်ခဲ့တယ်လို့ ပြောပါတယ်။ “အင်ဂျင်နီယာက အားလုံးရှိတယ်လို့ ပြောပါတယ်” လို့ Wolff က ပြောပါတယ်၊ “ယာဉ်မောင်းက ကားကို ခန့်မှန်းရခက်တယ်လို့ ပြောပါတယ်”
ဘာသာပြန်သူ သို့မဟုတ် ကုထုံးပညာရှင်
အဲဒီအခြေအနေမှာ ဘယ်သူ့ကိုယုံကြည်လဲဆိုတဲ့ Wolff ရဲ့အဖြေက ရယ်စရာကောင်းပါတယ်။ “ကျွန်တော်က ဈေးအကြီးဆုံး အာရုံခံကိရိယာကို ယုံကြည်ပါတယ်” လို့ သူကပြောပါတယ်၊ “ပြီးတော့ အဲဒါက ကားထဲမှာ ရှိနေတဲ့ အာရုံခံကိရိယာပဲ” လို့ သူက ပြောပါတယ်။ သူ့ရဲ့အလုပ်ကို “ဒေတာပြောတာနဲ့ အင်ဂျင်နီယာအဖွဲ့ကပြောတာတွေကြားမှာ ဘာသာပြန်ပေးသူ၊ ပြီးတော့ ကားကို မြန်မြန်မောင်းဖို့ ယာဉ်မောင်းလိုအပ်တာတွေကြားမှာ ဘာသာပြန်ပေးသူ” လို့ ဖော်ပြခဲ့ပါတယ်။
ထို့နောက် သူက ကားသည် “ခြေထောက်သုံးချောင်းပါ ထိုင်ခုံကဲ့သို့ ခံစားရသည်” ဟု Russell က သတင်းပို့ခဲ့သည့်အကြောင်းနှင့် အင်ဂျင်နီယာများသည် မြှောက်တင်ဘီးကို လပေါင်းများစွာ လိုက်လံရှာဖွေခဲ့ကြပြီးနောက် တစ်စုံတစ်ယောက်က Russell အား ထိုခံစားချက်ကို ဖော်ပြရန် တောင်းဆိုခဲ့ပြီး ၎င်းသည် တုန်ခါမှု၊ ဘီးသည် အပေါ်အောက် တက်လာနေခြင်းဖြစ်ပြီး ၎င်းသည် ဖြေရှင်းချက်နှင့် မတူညီသော ပြဿနာတစ်ခုဖြစ်ကြောင်း သိရှိခဲ့ရသည့်အကြောင်းတို့ကို ပြောပြခဲ့သည်။
သူ့ရဲ့ကားဂိုဒေါင်က စတီယာရင်ရက်ခ်နဲ့ ဘီးမလိမ့်အောင် ဘားတပ်ထားတဲ့ ယာဉ်မောင်းတိုင်ကြားချက်ကို နှစ်နာရီခွဲအတွင်း တုံ့ပြန်တာကို မြင်တွေ့ခဲ့ရပြီးနောက် ဘာသာပြန်သူက ဒါကို လျှော့တွက်ထားတယ်လို့ ကျွန်တော်ထင်ပါတယ်။ Wolff ဖော်ပြခဲ့တာတွေနဲ့ သောကြာနေ့က အခြေအနေကို ဘယ်လိုမြင်လဲဆိုတာက ကုထုံးပညာရှင်ရဲ့အလုပ်ပါ။ နှစ်ဖက်စလုံးက အမှန်တရားကိုပြောပြီး နှစ်ဖက်စလုံး ယုံကြည်နိုင်တဲ့ကားဆီ ရောက်အောင် အလယ်မှာ တစ်ယောက်ယောက်ကို လိုအပ်ပါတယ်။ “ဒေတာက ဆုံးဖြတ်ချက်တွေ မချပေးဘူး” လို့ သူက ပြောပါတယ်။ “ဘယ်သူပဲ တာဝန်ယူထားပါစေ အဲဒီဆုံးဖြတ်ချက်ကို ချရမယ်။”
HPE သည် လမ်းကြောင်းပေါ်တွင် ပြေးဆွဲနေသည့်အရာများ
၂၀၁၈ ခုနှစ်ကတည်းက Mercedes အကောင့်မှာ အလုပ်လုပ်ခဲ့တဲ့ HPE ရဲ့ အကြီးအကဲ နည်းပညာရှင် Max Walker က ကြာသပတေးနေ့မှာ မူလဇာတ်လမ်းကို စတင်ခဲ့ပါတယ်။ HPE ရောက်လာတဲ့အခါ သူ့စကားအရ trackside compute ဟာ ကိုယ်ပိုင်ကွန်ပျူတာတစ်လုံးလိုပါပဲ။ HPE က သိပ်သည်းဆနဲ့ တသမတ်တည်းရှိမှုအတွက် Edgeline စနစ်နဲ့ အစားထိုးခဲ့ပြီး ကားဂိုဒေါင်တစ်လျှောက်မှာ Aruba wired နဲ့ wireless network တစ်ခု တည်ဆောက်ခဲ့ပြီး နောက်ပိုင်းမှာ Brackley campus နဲ့ data center တစ်လျှောက်မှာလည်း အဲဒီလိုပဲ လုပ်ဆောင်ခဲ့ပါတယ်။ အဖွဲ့ဟာ အခုဆိုရင် Wi-Fi 7 ကို လည်ပတ်နေပါပြီ။ အစပိုင်းမှာတော့ အကောင့်မှာရှိတဲ့ HPE အဖွဲ့မှာ လူသုံးဦးပါဝင်ပါတယ်- data scientist တစ်ယောက်၊ software engineer တစ်ယောက်နဲ့ program manager တစ်ယောက်ပါ။
Wolff နှင့် Taylor ဖော်ပြခဲ့သော ဒေတာလမ်းကြောင်းသည် ကားမှ ကားဂိုဒေါင်သို့ session အတွင်း Wi-Fi မှတစ်ဆင့်နှင့် ကားသည် stands ပေါ်တွင်ရှိနေချိန်တွင် umbilical မှတစ်ဆင့် ပြေးဆွဲပြီး ယခုအချိန်တွင် အရေးကြီးသောအရာများအတွက် လမ်းကြောင်းတွင် filter လုပ်ကာ Brackley ရှိ Race Support Room သို့ တစ်ခါတစ်ရံတွင် ချက်ချင်းနှင့် တစ်ခါတစ်ရံတွင် ညတွင်းချင်း ရောက်ရှိသည်။ ကားနှစ်စီးလုံးနှင့် ၎င်းတို့၏ supporting system များရှိ telemetry မှ ရရှိသော ဒေတာများစွာရှိသည်။
FIA က အသင်းတစ်သင်းက ပြိုင်ကွင်းထဲကို လူဘယ်နှစ်ယောက် ခေါ်လာနိုင်လဲဆိုတာကို ကန့်သတ်ထားတာကြောင့် ပြိုင်ကွင်းမှာ မရှိတဲ့သူတွေကတော့ စက်ရုံကနေ ပြိုင်ကွင်းထဲမှာပဲ အလုပ်လုပ်နေကြတုန်းပါပဲ။ Taylor ရဲ့ ပြိုင်ကွင်းဘေး ဦးစားပေးမှုက ရှင်းရှင်းလင်းလင်းပါပဲ- ယုံကြည်စိတ်ချရမှုက ပထမ၊ စွမ်းဆောင်ရည်က ဒုတိယ၊ ဘာလို့လဲဆိုတော့ အင်ဂျင်နီယာတွေက အရင်ပြိုင်ပွဲက အချက်အလက်တွေကို ခွဲခြမ်းစိတ်ဖြာတဲ့အခါ ရှိနေဖို့ လိုအပ်လို့ပါ။
HPE ဂီယာတွေကို လမ်းကြောင်းဘေးမှာ တပ်ဆင်ထားတာကို မြင်ဖို့ စင်တွေထဲကို ချောင်းကြည့်ခွင့် မရခဲ့ပေမယ့် တွေ့ခဲ့ပါတယ်။ Mercedes ရဲ့ pit wall နောက်ကွယ်၊ တာယာတွေနဲ့ tool box တွေကြားမှာ၊ circuit calendar ပေါ်က သဲ၊ ဖုန်နဲ့ အပူတွေကို စုပ်ယူဖို့အတွက် နောက်ဘက်မှာ လေဝင်လေထွက်ပေါက်ပါတဲ့ လေလုံတဲ့ စင်နှစ်ခု၊ လေစစ်တွေနဲ့ စင်တွေပေါ် လေဝင်လေထွက်ကောင်းအောင် ပန်ကာတွေ အပိုတွေ တပ်ဆင်ထားပါတယ်။ HPE ရဲ့ လူတွေက Walker ရဲ့ အယူအဆနဲ့ ကိုက်ညီတဲ့ Edgeline စနစ်တွေကို တပ်ဆင်ဖို့ အကြံပြုခဲ့ကြပါတယ်။ ကားဂိုဒေါင်ထဲက Aruba access point တွေကို မျက်နှာကြက်မှာ အလွယ်တကူ မြင်နိုင်ပြီး HPE logo ကလည်း ကားဂိုဒေါင်ထဲက မော်နီတာနဲ့ စနစ်တွေမှာ ရှိနေပါတယ်။
စက်ရုံနှင့် ကုန်ကျစရိတ်ကန့်သတ်ချက်
Taylor က သူ့ဌာနကို လူတိုင်းက အင်ဂျင်နီယာတွေဖြစ်တဲ့ အဖွဲ့အစည်းတစ်ခုရဲ့ IT အဖွဲ့ငယ်လေးတစ်ခုအဖြစ် ဖော်ပြပြီး သူ့ဝန်ထမ်းတွေ မလုပ်ဆောင်နိုင်တဲ့ သုံးလကြာ ပရောဂျက်တွေအတွက် HPE ကို အဲဒီအဖွဲ့ရဲ့ တိုးချဲ့မှုအဖြစ် အသုံးပြုပါတယ်။ ဥပမာအားဖြင့် ၂၀၁၈ software-defined data center ပါ။
သူက စွမ်းဆောင်ရည်ကို စက်ရုံက လာတာလို့ ပုံဖော်ခဲ့ပါတယ်။ လေခွင်းအား အိုင်ဒီယာတွေဟာ CFD ကနေ စတင်ပြီး အကောင်းဆုံးကတော့ လေဥမင်လိုဏ်ခေါင်းထဲက ၆၀ ရာခိုင်နှုန်း စကေးမော်ဒယ်ကို အသုံးပြုပြီး ရာသီတစ်ခုအတွင်းမှာ အဲဒီပိုက်လိုင်းက ကားရဲ့ တစ်ပတ်ကို တစ်စက္ကန့်ထက်ပိုပြီး ပေါင်းထည့်ပေးပါတယ်။ HPE ရဲ့ ရေတွက်ချက်အရ အဖွဲ့ဟာ တစ်ပတ်ကို CFD အချက်အလက် 50TB အထိ ထုတ်လုပ်ပေးပြီး လက်ရှိ AMD-based ProLiant HPC refresh ဟာ သုံးရက်ကြာ simulation cycle ကို တစ်ရက်အထိ လျှော့ချပေးတာကြောင့် ရလဒ်တွေကို လေခွင်းအား ပညာရှင်တွေဆီ အဲဒီနေ့မှာပဲ ပြန်ပို့ပေးတယ်လို့ HPE က ပြောပါတယ်။ ကျွန်တော်တို့က ဘယ်ကိန်းဂဏန်းကိုမှ audit မလုပ်ခဲ့ပါဘူး။
ကုန်ကျစရိတ်ကန့်သတ်ချက်က အားလုံးအပေါ်မှာ မူတည်ပါတယ်။ Wolff က Mercedes၊ Ferrari နဲ့ Red Bull တို့ရဲ့ သုံးစွဲမှုကို ညီမျှစေပြီး AI အပါအဝင် အသင်းက ဝယ်ယူနိုင်တာတွေကို ကန့်သတ်ထားတယ်လို့ ပွင့်ပွင့်လင်းလင်း ပြောခဲ့ပါတယ်။ Neri နဲ့ Taylor ရဲ့ အဖြေကတော့ သုံးစွဲမှုပါ။ HPE Financial Services နဲ့အတူ HPE GreenLake က အခြေခံအဆောက်အအုံ အသုံးစရိတ်တွေကို ဖွဲ့စည်းပေးတာကြောင့် ဝယ်ယူမှုက အရင်းအနှီး ဒါမှမဟုတ် လည်ပတ်စရိတ်အဖြစ် ရောက်ရှိလာသည်ဖြစ်စေ အသင်းက ကန့်သတ်ချက်အတွင်းမှာ လှုပ်ရှားဖို့ နေရာရှိပါတယ်။
အဲဒီ pipeline ရဲ့ နောက်တစ်ဆင့်ကတော့ Brackley ကို ရောက်နေပါပြီ။ Mercedes ဟာ ProLiant Gen13 engineering unit ကို ရရှိမယ့် ပထမဆုံး UK customer ဖြစ်လာမယ်လို့ Walker က ပြောပါတယ်။ ယေဘုယျရရှိနိုင်မှုမတိုင်ခင်မှာ စွမ်းဆောင်ရည်၊ ရေရှည်တည်တံ့မှုနဲ့ workload density တွေကို စမ်းသပ်မယ့် unit ကတော့ HPE ProLiant DL525 Gen13 ပါ။ Gen13 launch မှာ ကျွန်တော်တို့ ဆွေးနွေးခဲ့တဲ့ 1U single-socket server ဖြစ်ပြီး AMD ရဲ့ 6th Gen EPYC ၊ Venice အစိတ်အပိုင်းတွေနဲ့ တည်ဆောက်ထားပြီး Gen13 system လေးခုထဲက ပထမဆုံး တင်ပို့တဲ့ server ဖြစ်ပါတယ်။
CFD သည် မှတ်ဉာဏ် bandwidth ပြဿနာတစ်ခုဖြစ်ပြီး Venice သည် အသုံးစရိတ်ကန့်သတ်ချက်အောက်တွင် အသင်းတစ်သင်းအတွက် ဖြစ်နိုင်သမျှအရာကို ပြောင်းလဲစေသည့်နေရာဖြစ်သည်။ DL525 socket တစ်ခုတွင် core ၂၅၆ ခုနှင့် မှတ်ဉာဏ် channel ၁၆ ခုအထိ ပါဝင်ပြီး AMD သည် 16TB/s နှုန်းဖြင့် မြန်နှုန်းသတ်မှတ်ထားပြီး DDR5-8000 4TB သို့မဟုတ် MRDIMM-12800 2TB၊ PCIe Gen6 နှင့် 600W envelope တစ်ခုပါရှိပြီး E3.S drives ၂၀ နှင့် optional direct liquid cooling ကို rack unit တစ်ခုအတွင်း ထည့်သွင်းထားသည့် chassis တွင် ပါရှိသည်။
wind tunnel အချိန်ဝယ်ယူသည့် ဘတ်ဂျက်တစ်ခုတည်းမှ watt တိုင်းနှင့် rack unit တိုင်းအတွက် ငွေပေးချေသည့် အဖွဲ့တစ်ဖွဲ့အတွက်၊ စမ်းသပ်မှု၏ အဓိကအချက်မှာ rack တစ်ခုလျှင်နှင့် kilowatt တစ်ခုလျှင် simulation cycle များ ပိုမိုများပြားလာရန်ဖြစ်ပြီး sustainability line သည် ကြီးမားသော data center များတွင် ကျွန်ုပ်တို့ အမြဲကြားနေရသည့် တိုင်းတာမှုတစ်ခုတည်းဖြစ်သည်။
Mercedes stack တွင် HPE Morpheus Enterprise လည်း ပါဝင်သည်။ အဖွဲ့သည် ၎င်းကို IT-as-a-service မော်ဒယ်ကို လည်ပတ်ရန် အသုံးပြုပြီး software-defined data center မှ automation workflows များကို အင်ဂျင်နီယာများက infrastructure တောင်းဆိုသည့် catalog တစ်ခုသို့ သယ်ဆောင်ကာ ကုန်ကျစရိတ်နည်းသော virtualization platform အဖြစ် အသုံးပြုကြောင်း Walker က ပြောကြားခဲ့သည်။
ပြီးခဲ့တဲ့နှစ်က SimpliVity နဲ့ VM Essentials review မှာ အဲဒီမိသားစုရဲ့ hypervisor ဘက်ခြမ်းနဲ့ အချိန်ဖြုန်းခဲ့ပြီး KVM-based VM Essentials layer က သီးခြား hypervisor license မပါဘဲ two-node high availability, live migration နဲ့ policy-based placement တွေကို ပေးစွမ်းခဲ့ပါတယ်။ Walker က ဘယ် Morpheus components Mercedes က Enterprise ထက်ကျော်လွန်ပြီး အလုပ်လုပ်လဲဆိုတာ မပြောခဲ့ပေမယ့် သူဖော်ပြခဲ့တဲ့ စီးပွားရေးဆိုင်ရာ အချက်အလက်တွေက review မှာ တွေ့ရှိခဲ့တာတွေနဲ့ ကိုက်ညီပါတယ်။
ဦးထုပ်နှင့် စည်းမျဉ်းများအောက်ရှိ AI
Neri က HPE ကိုယ်တိုင်က ဘယ်လိုအသုံးပြုလဲဆိုတာကို ဖော်ပြဖို့ agentic AI အကြောင်း မေးခွန်းတစ်ခုကို အသုံးပြုခဲ့ပါတယ်။ ကုမ္ပဏီမှာ internal AI အသုံးပြုမှု ၁၅၀၀ ရှိပြီး AI ရဲ့ သုံးစွဲမှုနှုန်းဟာ သုံးလပတ်အတွင်း လေးဆတိုးလာခဲ့ပြီး အခြေခံအားဖြင့် တစ်ဒေါ်လာကနေ လေးဒေါ်လာအထိ မြင့်တက်လာခဲ့ပါတယ်။ သူ့ရဲ့ ಒಟ್ಟಾರೆကုန်ကျစရိတ်ဖွဲ့စည်းပုံကို လျှော့ချပေးတဲ့အတွက် အဆင်ပြေတယ်လို့ သူက ပြောပါတယ်။ Mercedes AI ကို အသုံးပြုမှုကို စည်းမျဉ်းစည်းကမ်းထက် ကန့်သတ်ချက်နဲ့ ကန့်သတ်ထားတာ နည်းပါးတယ်လို့ သူက ထောက်ပြခဲ့ပါတယ်။ FIA စည်းမျဉ်းတွေက AI ကို ကားဖွံ့ဖြိုးတိုးတက်ရေးမှာ ဘယ်နေရာတွေမှာ အသုံးပြုလို့ရလဲ၊ မသုံးရဘူးလဲဆိုတာကို သတ်မှတ်ထားတာကြောင့်ပါ။
Taylor ရဲ့ ဥပမာတွေက ပြီးခဲ့တဲ့ တစ်လလောက်က အလုပ်တွေကနေ ရခဲ့တာပါ။ အဲဒီ Window မှာ အဖွဲ့ဟာ HPE infrastructure မှာ open-weight model တွေကို self-hosting စတင်ခဲ့ပြီး၊ သူက ဒီနည်းလမ်းက အဖွဲ့အစည်းတစ်ခုလုံးက developer ၂၀၀ ကျော်ရှေ့မှာ model တွေကို ပြသဖို့ အကုန်အကျအသက်သာဆုံးနည်းလမ်းလို့ ခေါ်ဆိုခဲ့ပါတယ်။
သူက မကြာမီအနာဂတ်မှာ အေးဂျင့်ဆော့ဖ်ဝဲရေးသားသူအများအပြားပါဝင်တဲ့ ဦးဆောင်ဆော့ဖ်ဝဲရေးသားသူတစ်ယောက်အနေနဲ့ သူ့ရဲ့နေရာချထားမှုသင်တန်းသားတွေမှာ ရှိပြီးသားကျွမ်းကျင်မှုတစ်ခုအဖြစ် လှုံ့ဆော်ပေးမှာဖြစ်ပြီး အဖွဲ့က လိုအပ်တာတွေကို တည်ဆောက်နိုင်တာကြောင့် စီးပွားဖြစ်အသုံးပြုနိုင်တဲ့ စင်ပေါ်မှာတင်ရောင်းချတဲ့ကိရိယာတွေအတွက် အသုံးစရိတ်နည်းပါးသွားမယ်လို့ ဖော်ပြခဲ့ပါတယ်။ ပြိုင်ကားတစ်စင်းတပ်ဆင်ခြင်းရဲ့ ဆုံးဖြတ်ချက်ချမှတ်နိုင်တဲ့ပြဿနာဟာ AI ဖြေရှင်းချက်တစ်ခုရရှိဖို့ နှစ်ပေါင်းများစွာ လိုအပ်နေသေးတယ်ဆိုတာကိုလည်း သူက ရှင်းရှင်းလင်းလင်း ပြောခဲ့ပါတယ်။
Wolff က ကျွမ်းကျင်မှုဆိုင်ရာမေးခွန်းကို ဦးစွာယူခဲ့ပြီး သူ့အင်ဂျင်နီယာတွေရဲ့ အားနည်းချက်ကို ဟာသလုပ်ပြောဆိုခဲ့ပါတယ်။ သူ့ရဲ့နိဗ္ဗာန်ဘုံဟာ အင်ဂျင်နီယာတွေ လုံးဝမဟုတ်တော့ဘဲ “blinking stack တွေနဲ့ GPU တွေ” ပဲဖြစ်လိမ့်မယ်လို့ သူပြောခဲ့ပါတယ်။ အဲဒီလိုဆိုရင် “nerd တွေရဲ့ ရှုပ်ထွေးမှုကို ကျွန်တော် ကိုင်တွယ်ဖြေရှင်းစရာမလိုတော့ဘူး” လို့ သူက ထပ်ပြောပြီး “သူတို့က ညည်းညူမှာမဟုတ်ဘူး၊ အိပ်မပျော်ဘူး” လို့ Taylor ကို မေးခွန်းပေးခဲ့ပါတယ်။
သူပြန်သွားတဲ့အခါ နံပါတ်တစ်ခု ပူးတွဲပါရှိပါတယ်။ သူက အဖွဲ့ရဲ့ ပံ့ပိုးမှုလုပ်ဆောင်ချက်တွေ၊ ဥပဒေ၊ စျေးကွက်ရှာဖွေရေး၊ ဆက်သွယ်ရေး၊ လိုက်နာမှုနဲ့ စပွန်ဆာတွေကို “ကျိုးကြောင်းမဆီလျော်တဲ့ ပစ်မှတ်တွေ” လို့ သူခေါ်တဲ့ အရာတွေ ပေးအပ်ခဲ့ပါတယ်။ ခြောက်လအတွင်းမှာ ၃၀ ရာခိုင်နှုန်း ပိုမိုထိရောက်မှုရှိအောင်၊ အေးဂျင့်ကိရိယာတွေက ကွာခြားချက်ကို ဖန်တီးပေးပါတယ်။ “ကျွန်တော်ရတဲ့ တုံ့ပြန်မှုကတော့ မဖြစ်နိုင်ဘူး” လို့ သူကပြောပါတယ်။ ဥပဒေရေးရာက ရလဒ်တွေ ပိုဆိုးလာလိမ့်မယ်လို့ သတိပေးခဲ့ပြီး သူ့ရဲ့တုံ့ပြန်မှုကတော့ ဌာနတွေကို AI ကနေ ထုတ်လုပ်တဲ့ အကြောင်းအရာတွေကို သူတို့ ဝန်မခံမချင်း ပေးပို့နေဖို့ပါပဲ။ သူ့အဆိုအရတော့ ဒါဟာ ရှုံးနိမ့်သွားပြီဆိုတာ သူတို့ သိပြီးသားပါ။ Neri က HPE ရဲ့ အတွင်းပိုင်း AI ကိရိယာတွေ နောက်ထပ် ဦးတည်နေတဲ့နေရာကိုလည်း အခန်းထဲကို လျှောက်သွားခဲ့ပြီး အဲဒီကိရိယာက အများပြည်သူသုံးစွဲဖို့ မရောက်သေးပေမယ့် စိတ်ဝင်စားစရာကောင်းတယ်လို့ ထင်ရပါတယ်။
ကြော်ငြာ
HPE ဟာ သူ့ရဲ့ “self-driving network” spot ကို panel ရှေ့မှာ ပြသခဲ့ပါတယ်။ ထုတ်လွှင့်ချိန်အရ မဖြစ်နိုင်ဘူးလို့ ထင်ရပေမယ့် Russell က ကားဂိုဒေါင်ထဲမှာ “self-driving” pitch ကို ကြားပြီး Antonelli ကို “ကြားလား” လို့ message ပို့ပြီး Antonelli က ကျန်တဲ့နေရာတွေကို တစ်ယောက်တည်း ကုန်ဆုံးစေခဲ့ပါတယ်။ သတင်းစာရှင်းလင်းပွဲတစ်ခုမှာ၊ နေ့လည်စာစားချိန်မှာ ပါစတာပန်းကန်နဲ့ စားဖို့တောင် ဝမ်းနည်းနေပုံရပြီး အိပ်ရာထဲမှာ Russell ကို ငိုနေတဲ့ emoji သုံးခုနဲ့ “What about US?” လို့ message ပို့ခဲ့ပါတယ်။ Neri က အဲဒီ spot ဟာ လေဆိပ်တွေ၊ နယူးယောက်မြေအောက်ရထားလမ်းတွေနဲ့ NFL နဲ့ ကောလိပ်ဘောလုံးထုတ်လွှင့်မှုတွေမှာ လပေါင်းများစွာ ရှိနေခဲ့တယ်လို့ ပြောပါတယ်။
ပူးပေါင်းဆောင်ရွက်မှုရဲ့ တကယ့်ထုတ်ကုန်က မမြင်ရတဲ့အတွက် အောင်မြင်ခဲ့တာပါ။ Paddock Club မှာရှိတဲ့ ဘယ်သူမှ CFD စက်ဘီးတစ်စီး တစ်ရက်စောပြီး ပြီးဆုံးသွားတာကို မမြင်ရတာ ဒါမှမဟုတ် Race Support Room က ကားကို စင်ပေါ်ပြန်မတင်ခင် telemetry ဖိုင်ရသွားတာကို မမြင်ရတာ မရှိပါဘူး။ ကြော်ငြာထဲက ဟာသကတော့ network က သူ့အလိုလို လည်ပတ်နေတာဖြစ်ပြီး Taylor ရဲ့အမြင်ကတော့ ဘယ်သူမှ ထိန်းကျောင်းစရာမလိုတဲ့ network က ကားကို ပိုမြန်စေတဲ့ တစ်ခုခုကို ပြင်ပေးဖို့ တစ်ယောက်ယောက်ကို လွတ်လပ်ခွင့်ပေးတယ်လို့ ဆိုပါတယ်။
စနေနေ့
စနေနေ့က မေးခွန်းကို ဖြေခဲ့ပြီး သောကြာနေ့မှာ Hamilton က နောက်ဆုံးလေ့ကျင့်မှုမှာ 1:34.893 နဲ့ ထိပ်ဆုံးမှာ ရှိနေပြီး Verstappen က 0.168 စက္ကန့် နောက်ကျသွားကာ Leclerc က တတိယနေရာမှာ ရှိနေပါတယ်။ Mercedes နှစ်ယောက်က စတုတ္ထနဲ့ ပဉ္စမနေရာမှာ ရှိနေပြီး Antonelli က 0.303 နဲ့ Russell က 0.488 နေရာတွေမှာ ရှိနေပါတယ်။ Antonelli က Turn 9 မှာ track limit တွေ ဆုံးရှုံးခဲ့ရတာက ဒီရာသီမှာ သူ့အတွက် ရယ်စရာကောင်းတဲ့ အကြောင်းအရာတစ်ခုပါပဲ။ ဒါပေမယ့် နှစ်နာရီအကြာမှာတော့ Verstappen ထက် 0.179 စက္ကန့် သာလွန်ပြီး Isack Hadjar၊ Leclerc နဲ့ Hamilton တို့က 0.276 နဲ့ အနိုင်ရရှိကာ Russell က 0.441 နဲ့ ဆဋ္ဌမနေရာ ရရှိခဲ့ပါတယ်။ ဒါဟာ ဒီရာသီမှာ သူ့ရဲ့ ခုနစ်ကြိမ်မြောက် pole ပါ။
Wolff က တတိယကနေ ပဉ္စမအထိ မျှော်လင့်ထားတယ်လို့ ကားဂိုဒေါင်ထဲမှာ အစည်းအဝေးမတိုင်ခင်မှာ ပြောခဲ့ပြီး နောက်ပိုင်းမှာတော့ မျှော်လင့်ထားတာထက် ကျော်လွန်တဲ့ အပတ်ကို ခေါ်ဆိုခဲ့ပါတယ်။ သူ့ရဲ့ရှင်းပြချက်က တစ်ပတ်လုံးရဲ့ အဓိကအချက်ပါပဲ- “ကျွန်တော်တို့ရဲ့ အပ်ဒိတ်တွေနဲ့ ရှင်းနေတာက ကားက အခု လည်ပတ်မှု ကျဉ်းမြောင်းလာပါပြီ” လို့ ပြောခဲ့ပြီး ကားဂိုဒေါင်ရဲ့ တစ်ဖက်မှာတော့ “အထွတ်အထိပ်ကို လုံးဝမရောက်ရင်၊ အဲဒီကနေ ပြုတ်ကျသွားမယ်၊ ပြီးရင် ဆယ်ပုံသုံးပုံကနေ လေးပုံလောက် လိုငွေပြနေမှာပါ” လို့ ဆိုပါတယ်။ Russell ရဲ့ မှတ်တမ်းက တတိယသုံးပတ်မှာ နှစ်ပတ်လောက် ဆိုးရွားခဲ့ပြီး ဒုတိယသုံးပတ်က နောက်ဆုံးအစည်းအဝေးမှာ သူလုပ်နိုင်ခဲ့တဲ့ ဘယ်ဟာထက်မဆို ဆယ်ပုံနှစ်ပုံခွဲ ပိုမြန်ခဲ့ပါတယ်။
Antonelli ရဲ့ ဗားရှင်းက သောကြာနေ့ လုပ်ငန်းစဉ်အတွက် အကျိုးအမြတ်ရစေခဲ့ပါတယ်။ “ကောင်းမွန်တဲ့ ဝင်းဒိုးတစ်ခုထဲကို ရောက်အောင် ဒီအပ်ဒိတ်နဲ့ ကျွန်တော်တို့ အရမ်းကြိုးစားလုပ်ဆောင်နေပါတယ်” လို့ သူက ပြောပြီး “ကျွန်တော်တို့က ကန့်သတ်ချက်အထိ တည်ဆောက်ဖို့၊ ကားကို ကောင်းမွန်တဲ့ နေရာမှာ ရောက်အောင် အာရုံစိုက်ခဲ့ပါတယ်” လို့ ပြောပါတယ်။ သူက စက်ရုံကို ချီးကျူးဂုဏ်ပြုခဲ့ပြီး “ဒီပက်ကေ့ချ်မှာ သူတို့က အလွန်ကောင်းမွန်တဲ့ အလုပ်တစ်ခု လုပ်ခဲ့ပြီး အခု ရလဒ်တွေကို မြင်တွေ့နေရပါပြီ” လို့ ပြောကြားခဲ့ပြီး အဲဒါကို ဆုံးဖြတ်ပေးတဲ့ အသေးစိတ်အချက်အလက်တစ်ခုကို ဖော်ပြခဲ့ပါတယ်။ အဲဒါကတော့ သူ့ရဲ့ ဖျက်လိုက်တဲ့ FP3 lap က သူ့ရဲ့ အင်ဂျင်နီယာဆီကနေ “မင်း အရမ်းကောင်းကောင်း လုပ်နေတယ်” ဆိုတဲ့ မှတ်ချက်ကို ရရှိပြီးနောက် “သော့တစ်ချောင်းက track limit တွေကို မလုပ်ခဲ့ဘူး” လို့ ပြောကြားခဲ့ပါတယ်။
Wolff ဟာ တနင်္ဂနွေနေ့က ဘိသိက်ခံပွဲကို ဧည့်ခံခဲ့တာမဟုတ်ပဲ “ကျွန်တော်တို့က ပြိုင်ပွဲမှာ အမြန်ဆုံးလို့ မထင်ပါဘူး၊ ဒါကြောင့် အမှတ်တွေရယူဖို့ပဲ အရေးကြီးတယ်” လို့ သူက ပြောပြီး Austin မှာ အနိုင်ရဖို့က “လက်တွေ့မကျဘူး” လို့ ခေါ်ဆိုခဲ့ပါတယ်။
တနင်္ဂနွေ
တနင်္ဂနွေနေ့ဟာ ဒေတာရဲ့နေ့ဖြစ်ပြီး အလတ်စားတာယာနဲ့ စတင်ခဲ့ပါတယ်- Antonelli က Verstappen နဲ့အတူ soft ကားတွေနဲ့ စတင်ခဲ့ပြီး Turn 1 ကို ဦးဆောင်ခဲ့ပြီး hard ကားတွေမှာတော့ တစ်ကြိမ်ရပ်တန့်ခဲ့ပြီး Red Bull နဲ့ Ferrari တို့က နှစ်ကြိမ်ရပ်တန့်ခဲ့ပါတယ်။ Verstappen က lap 31 မှာ ထပ်မံ pit ဝင်တဲ့အခါ Leclerc က ထောင့်အနည်းငယ်အတွက် ဦးဆောင်မှုကို အမွေဆက်ခံခဲ့ပြီး Antonelli က Turn 12 မှာ ပြန်လည်သိမ်းပိုက်ခဲ့ပါတယ်။
ပြိုင်ပွဲမတိုင်ခင်မှာ pit wall က undercut ကို ပုံစံပြုထားပြီးသားဖြစ်ပြီး တွန့်ဆုတ်ခြင်းမရှိပါဘူး။ “Max က ကျွန်တော်တို့ကို undercut လုပ်နိုင်တယ်လို့ ကျွန်တော်တို့ ဆွေးနွေးခဲ့ပြီး ဆုံးဖြတ်ချက်ကိုလည်း ခိုင်မာစွာ ထိန်းသိမ်းထားခဲ့ပါတယ်” လို့ Wolff က ပြောပါတယ်။ “သီအိုရီအရဆိုရင် ရှစ်စက္ကန့်ပိုမြန်ပြီး နောက်ဆုံးမှာတော့ နည်းနည်းပိုမြန်ပါတယ်။” သူ့ရဲ့ နေ့လည်ခင်းအကြောင်း အကျဉ်းချုပ်ကတော့ စကားလုံးငါးလုံးပါပဲ- “ဒေတာကို လိုက်နာပါ၊ သင့်ဒေတာကို ယုံကြည်ပါ။”
Russell ရဲ့ပြိုင်ပွဲဟာ သူ့ရဲ့သောကြာနေ့ညွှန်ရာနေရာမှာ ပြီးဆုံးသွားခဲ့ပါတယ်။ ပထမဆုံးအကျော့မှာ Turn 12 မှာ McLarens ကို အနိုင်ယူပြီး လမ်းကြောင်းကနေ ထွက်ခွာပြီး အသာစီးရသွားတဲ့အတွက် ငါးစက္ကန့် ပယ်နယ်တီရခဲ့ပြီး သူ့ရဲ့တစ်ခုတည်းသော ရပ်နားရာနေရာမှာပဲ ပြစ်ဒဏ်ပေးခံခဲ့ရပြီး Oscar Piastri ရဲ့နောက်မှာ ကပ်လိုက်နိုင်ခဲ့ပြီး ပြိုင်ပွဲရဲ့တစ်ဝက်ကို သူ့နောက် တစ်စက္ကန့်အတွင်း ကျော်တက်နိုင်ခြင်းမရှိဘဲ ကုန်ဆုံးခဲ့ပါတယ်။ သူဟာ သူ့အသင်းဖော်ထက် ၅၄ စက္ကန့်နောက်ကျပြီး ပြိုင်ပွဲအရှိန်နဲ့ “အမှိုက်” လို့ သူခေါ်တဲ့ အရှိန်နဲ့ ရှစ်ယောက်မြောက်နေရာ ရရှိခဲ့ပါတယ်။ ကားတူ၊ ပက်ကေ့ချ်တူ၊ အင်ဂျင်နီယာအဖွဲ့တူ၊ ဒါပေမယ့် ကားနှစ်စီးဟာ နေရာအတော်လေးကွာခြားခဲ့ပါတယ်။
အန်တိုနယ်လီသည် အော်စတင်အား ၃၆၅ မှတ်ဖြင့် ချန်ထားခဲ့ပြီး ရပ်ဆဲလ်က ၂၄၂ မှတ်နှင့် ဟာမီလ်တန်က ၂၄၁ မှတ်ဖြင့် ချန်ထားခဲ့ပြီး ၁၂၃ မှတ်ဖြင့် ဦးဆောင်နေကာ ပြိုင်ပွဲဝင်ရန် ၁၂၅ မှတ်သာ ကျန်တော့ပြီး လာမည့်အပတ်ကုန်တွင် မက္ကဆီကိုစီးတီး၌ ထိပ်ဆုံးကိုးနေရာအတွင်း ရပ်တည်နိုင်ပါက အားကစားသမိုင်းတွင် အသက်အငယ်ဆုံး ချန်ပီယံဖြစ်လာမည်ဖြစ်သည်။ ဝုဖ်က Sky Sports သို့ ပြောကြားရာတွင် အန်တိုနယ်လီက ပြိုင်ပွဲမတိုင်မီ “ကျွန်တော် ဒီစီးနင်းမှုကို အခု ပျော်ရွှင်စွာ ဖြတ်သန်းသွားမှာဖြစ်ပြီး ထူးဆန်းတယ်၊ ချန်ပီယံဆုအကြောင်း လုံးဝမစဉ်းစားဘူး” ဟု ပြောကြားခဲ့ပြီး ယင်းမောင်းနှင်မှုသည် “မည်သည့်အချိန်တွင်မဆို ထူးခြားသည်” ဟု ပြောကြားခဲ့သည်။ Mercedes သည် ၆၀၅ မှတ်ဖြင့် မော်တော်ကားထုတ်လုပ်သူများ၏ အဆင့်သတ်မှတ်ချက်ကို ဦးဆောင်နေပြီး Ferrari က ၄၇၄ မှတ်ဖြင့် ဦးဆောင်နေသည်။
Austin ကနေ ကျွန်တော် သင်ခန်းစာယူခဲ့တာကတော့ Mercedes IT ဇာတ်လမ်းဟာ ကုထုံးပညာရှင်ရဲ့ ဇာတ်လမ်းပါပဲ။ အချက်အလက်တွေ၊ ယာဉ်မောင်းတွေနဲ့ အင်ဂျင်နီယာတွေအားလုံးက အမှန်တရားကို ပြောပြကြပါတယ်။ သူတို့က ကားတစ်စီးတည်းကို မတူညီတဲ့ နည်းလမ်းတွေနဲ့ ဖော်ပြကြပြီး အလယ်ကလူတွေက အကောင်းဆုံး lap time တွေကို ထုတ်ယူဖို့အတွက် နောက် session မတိုင်ခင် အဲဒီဖော်ပြချက်တွေကို ပေါင်းစပ်ရပါမယ်။ တနင်္ဂနွေနေ့က Wolff ရဲ့ pit wall ကို "မင်းရဲ့ဒေတာကို ယုံကြည်ပါ" ဆိုတဲ့ ညွှန်ကြားချက်က အဲဒီစကားဝိုင်းရဲ့ အင်ဂျင်နီယာပိုင်းရဲ့ တစ်ဝက်ဖြစ်ပြီး Russell ရဲ့ ရှစ်ယောက်မြောက်နေရာက အချက်အလက်တွေ မည်သို့ပင်ရှိစေကာမူ ယာဉ်မောင်းကို ထည့်သွင်းစဉ်းစားရဦးမယ်ဆိုတာကို သတိပေးပါတယ်။
HPE ရဲ့အလုပ်က ဧည့်ခန်းနဲ့ ကားဂိုဒေါင်ကနေ ကျွန်တော်မြင်သလောက်တော့ Brackley မှာရှိတဲ့ စက်ရုံက နိုးနေပြီး Austin မှာ စက်ပြင်တွေက အိပ်ပျော်နေပြီး တနင်္ဂနွေနေ့က pit wall က ယုံကြည်ရတဲ့ အချက်အလက်တွေက ရှိသင့်တဲ့နေရာမှာ စောင့်နေတာကြောင့် ပြိုင်ပွဲပိတ်ရက်လို မြန်မြန်ဆန်ဆန် စကားပြောဆိုမှုတွေ ဖြစ်ပေါ်လာစေဖို့ပါပဲ။
ကြာသပတေးနေ့တွင် Wolff သည် ထိုအလုပ်စတင်ခဲ့သည့်နေရာကို အခန်းအား ပြောပြခဲ့သည်။ ပူးပေါင်းဆောင်ရွက်မှု တစ်နှစ်အကြာတွင် Neri က သူ့ကို အထဲတွင် ချစ်ပ်ပါသော acrylic ဘလောက်တစ်ခုနှင့် ဆောင်ပုဒ်တစ်ခု ပေးခဲ့သည်ဟု သူက ပြောသည်။ “ကျွန်ုပ်တို့၏ပြိုင်ဘက်များအပေါ် မတရားသောအားသာချက်ကို ဖန်တီးရန် HPE က မည်သို့ကူညီနိုင်မည်နည်း။” Neri က နောက်ထိုင်ခုံမှ ဝင်ပြောသည်၊ “စည်းမျဉ်းများအတွင်း၊ အမြဲတမ်းစည်းမျဉ်းများအတွင်း” ထို့နောက် “သင်အနိုင်ရရမည်” ဟု ထပ်ပြောခဲ့သည်။ Wolff က ထိုအရာကို ရရှိသူမှာ CEO ဖြစ်သည်ဟု ဆုံးဖြတ်ခဲ့သည်ဟု ပြောကြားခဲ့သည်။ တနင်္ဂနွေနေ့တွင် စည်းမျဉ်းများအတွင်း Kimi ၏ အကွာအဝေးမှာ ၁၃ စက္ကန့်ဖြစ်ပြီး အနည်းဆုံး Mercedes အား အားသာချက်ပေးသည့် နည်းပညာပူးပေါင်းဆောင်ရွက်မှုကြောင့် World Drivers' Championship နှင့် Constructors' Championship တို့သည် အလွယ်တကူရရှိနိုင်သည်။
အမေဇုံ